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Supplied Title:

Correos

Reference number:

CORREOS

Date of formation:

1752  -  1846

Level of description:

Sección_en

Reference code:

ES.41091.AGI/17

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Context

Name of the creator(s):

Dirección General de la Renta de Correos -

Content and Structure

Scope and Content:

(*) 1.- Introducción:

Por Real Provisión de 14 de mayo de 1514, la reina doña Juana nombra al cronista Lorenzo Galíndez de Carvajal, primer correo de Indias, desempeñándolo él y su familia, mediante tenientes, hasta que en 1706 Felipe V incorpora el oficio de correo mayor a la corona. Esta decisión no fue efectiva en tanto en cuanto que los derechos concedidos a Galíndez de Carvajal permanecían y la cuestión no queda zanjada hasta tiempos de Carlos III que incorpora el oficio realmente a la corona. Desde 1747 los asuntos dependientes del ramo estarán desempeñados por los Superintendentes Generales, cargos que recaen en los primeros Secretarios de Estado y del Despacho, y como subdelegados de éstos, los jueces administradores generales en Madrid y los subdelegados en provincias, con inhibición de cualquier tribunal, entendiendo el Consejo de Hacienda en las apelaciones de las sentencias de aquéllos(1). El ejemplo de Inglaterra que mantiene un correo ordinario semanal con sus dominios de América septentrional y le permite un conocimiento puntual y rápido de lo que ocurre en aquellas tierras, mueve a Campomanes a proponer un correo marítimo regular encaminado a conseguir 'una mejor policía de reino y una circulación interior y exterior del tráfico'. Fue un informe preparado por Campomanes para los Administradores de la renta en 1762(2). No lo plantea como un proyecto de Hacienda para conseguir nuevos ingresos sino como una necesidad política para mantener la relación con aquellos vasallos y la comunicación de las órdenes de la corona. La salida del letargo de la guerra podía ser ésta, para el comercio. Trata el autor del informe, haciendo historia de ambos correos a través del articulado de la Recopilación de las noticias facilitadas por Veitia Linage, aclarar los derechos de la Real Hacienda sin perjudicar a los que hasta ahora habían sido sus beneficiarios y proponer como necesaria la regulación de un correo único entre España e Indias mediante jabeques que, hasta ahora, circulaba a través de flotas, galeones, avisos despachados por el Consulado o navíos sueltos de cualquier calidad. Varias soluciones propone Campomanes. En primer lugar, reorganizar los viajes de los avisos del Consulado(3), de tal forma que siempre haya avisos de ida y de vuelta a América, pero ofrecen el inconveniente del bloqueo en tiempo de guerra del Puerto de Cádiz junto con la poca defensa que ofrecen. Existe además otra traba: la dependencia de las salidas, de las presiones económicas del Cosulado andaluz que siempre antepondrá sus intereses a los de la comunicación. La segunda solución estriba en el mantenimiento por parte de la Real Hacienda de 12 jabeques que saldrían de los puertos del Norte y viajarían continuamente a América con la correspondencia y además llevasen armas, municiones, pertrechos, por cuenta de S.M. y trasportasen a empleados en Indias y sus equipajes y libros cuyos fletes indemnizarían de los gastos a la Real Hacienda quedando libres los ingresos de los portes de las cartas. Aboga sin embargo Campomanes por la solución que propone en tercer lugar que no es otra que dar libertad a 12 patrones de jabeques para que por su cuenta realicen viajes a Indias con mercancías, obligándose en primer lugar a llevar y traer la correspondencia. Las ventajas son la ausencia de desembolso por parte de la Real Hacienda y los ingresos de los portes y de los derechos de los embarques y retornos, aparte de que la marina mercante queda aumentada con 12 embarcaciones. Los jabeques, como barcos ligeros y pequeños, son para el realizador del informe la solucion a esa ausencia de protección que la marina en las circunstancias actuales ofrece y que por su rapidez podrán huir de las embarcaciones enemigas grandes y de guerra y por su fuerza podrán hacer frente a los pequeños corsarios. También de este tiempo es otro informe, sin firma y sin fecha (4) que recalca que la ruina del tráfico mercantil está en la falta de comunicación entre España e Ind
ias.
'Una de las causas del atraso de nuestro comercio con la América es sin duda la falta de correspondencia seguida, de España a aquellos dominios. Las noticias que de ellos tenemos son por lo regular tardas y contingentes, como que están fiadas a los registros o avisos que tarde en tarde y sin regularidad alguna se suelen despachar'

Así se iniciaba este otro informe que proponía el establecimiento de un correo mensual con América. De entrada habían de establecerse dos 'caxas' una en Ferrol y otra en Puerto Rico o la Habana, como centros de distribución. La opción por el Ferrol estribaba en que su situación presuponía mayor brevedad en los viajes y mayor seguridad en tiempos de guerra. Los barcos destinados a correos serían balandras de 40 a 50 toneladas y no tendrían otra finalidad que el transporte de la correspondencia y además no sería precisa una tripulación numerosa: sólo un piloto, como capitán y maestre, tres marineros, sirviendo uno de contramaestre, un grumete y un muchacho de San Telmo. El servicio se haría con ocho balandras, cuatro en Ferrol y cuatro en América, estando siempre seis de servicio y dos de repuesto. Otras balandrillas harían el servicio entre Puerto Rico o La Habana y las tierras circundantes, en el Mar del Sur se dispondrían de cuatro embarcaciones, dos en Panamá y dos en Payta. Junto a la agilización del correo marítimo señalando las líneas de comunicación de ida y venida, entre unos reinos y otros, propone la mejora de los correos terrestres que hasta la fecha no mantienen comunicación entre una provincia y otra, hasta el extremo de que para enviar una carta de Perú a Nueva España, ha de remitirse a la península y reexpedirla a México. Siendo el principal fin de estos correos la comunicación entre los dominios de S.M., los portes se regularían de acuerdo a las distancias, de tal manera que basten para sostenerlos. Consultados unos y otros pareceres, en 1764 por Real Cédula de 26 de agosto se establece por primera vez, con unas características propias, un correo de mar ordinario entre España y las Indias, canalizando así la comunicación, a través de la correspondencia, entre la península y aquellos territorios (5). A partir de este momento, mensualmente habría de salir un navío con todas las cartas dirigidas a Ultramar, desde el puerto de La Coruña con destino a La Habana y desde allí a La Coruña se emprendería más tarde el tornaviaje. La Habana se convierte en centro de distribución de pliegos con envíos en balandras y paquebotes a Veracruz, Tierra Firme y Perú. En la derrota del paquebote a La Habana se dejará la correspondencia, al paso, en Puerto Rico y Santo Domingo. Entre Buenos Aires y el puerto gallego pronto se establece una comunicación directa con salida cada dos meses. La creación de los correos marítimos va a afectar también al sistema administrativo de la renta en Indias y en la península. Entre 1765 y 1769 se incorpora a la corona los oficios de Correo mayor enajenados en América y empiezan a producirse problemas de competencia por rozar asuntos de comercio y navegación. Para soslayar cuestiones jurisdiccionales y para liberar al Consejo de Hacienda de la multiplicidad de gestiones que lo acosan, se crea en 20 de diciembre de 1776 un Tribunal Superior o Real Junta de Correos y postas de España y de las Indias, presidida por el Superintendente General de Correos e integrada por cuatro ministros togados (uno del Consejo de Castilla, otro del de Guerra, otro de Indias y el cuarto de Hacienda); los Directores Generales, ministros de capa y espada del Consejo de Hacienda, el contador general en calidad de secretario y el fiscal de la renta, En primera instancia conocerán los Subdelegados del Superintendente General en España y en Indias. En 1777 se publica la Real Ordenanza del Correo marítimo(6) y se establece en Madrid la Dirección General de Correos. Según el texto de dicha Ordenanza existirá una administración principal en La Habana,comunicación entre España e
Indias. Santa Fe, Veracruz, México, Guatemala, Cartagena, Puerto Rico y Santo Domingo. Aparte queda Buenos Aires. Hito importante en la historia del Correo marítimo será la incorporación de éste a la Real Armada por disposición del príncipe de la Paz de 6 de abril de 1802(7), conservando el Ministerio de Estado la gestión del despacho de las expediciones (número, épocas de salida, etc.) y siendo las embarcaciones del cargo del Ministerio de Marina. Aquél había de solicitar con anticipación de un año las embarcaciones, la cantidad y clases. Otra consecuencia de esta situación será que todos los arsenales destinados a la renta pasarán a depender de la Real Armada reuniéndose en el departamento el Ferrol todo lo destinado a este servicio. Los correos marítimos no se limitaron a las remesas de correspondencia, sino que actuaron también como medios habituales de transporte para los particulares que podían remitir género y dinero tras el pago de los fletes. Fueron también medio habitual de transporte de pasajeros, limitado siempre a las condiciones del navió y de su carga preferente. Desde el establecimiento de los correos marítimos fue práctica que los fletes de los géneros que embarcaban los particulares en La Coruña en las fragatas-correos se cobrasen en destino en la moneda usual del País o 'macuquina' hasta que en 1790 se establece su cobro en pesos fuertes o reales de plata. En cambio, el transporte de los pasajeros había de pagarse en pesos dobles cobrándose en el lugar de partida(8). Los correos marítimos también van a jugar un papel importantísimo a fines de XVIII en el transporte de tropas(9). A título indicativo voy a dar algunos ejemplos de la carga de los correos. En 1783 la fragata 'Lanzarote' en su ruta de Montevideo a La Coruña transportó: 2 pasajeros, 1618 piezas de cueros, 100.974 pesos de particulares y 274 de la renta; en 1784 la fragata 'Infanta' en su viaje de igual ruta llevó: 7.957 piezas de cueros, 30 arrobas de sebo y 52.554 pesos fuertes. En 1789 las cantidades aumentan sensiblemente en la fragata Princesa que vino de Montevideo; vinieron registrados 6.261.982 reales de vellón y en 1791 se trajeron en la misma fragata 8.919.802 reales de vellón. Y como datos globales para los trece años, de 1778 a 1793, vinieron registrados, de particulares procedentes de La Habana y Buenos Aires, 410.988.451 reales(10bis). También como indicativo, el volumen de correspondencia transportada. La 'Cantabria' en 1785 transportó 978 cartas sencillas, 150 dobles, 27 triples, 57 de peso, 130 francas y 9 certificados y en 1784, el 'Rey' conducía 707 sencillas, 66 dobles, 17 de peso, 97 francas y 1 certificado(10).
2.- Organigrama de la administración de la renta

Veamos ahora el cuadro orgánico de la Administración de la renta:
tenemos en la cúspide, y como órganos rectores en la península, la Real Junta de Correos y Postas y el superintendente de correos, inmediatamente la Administración Principal, establecida en La Coruña, que canalizará todas las relaciones con los territorios ultramarinos a través de dos grandes núcleos o administraciones que serán la Habana y Buenos Aires a las que a su vez le estarán agregadas una serie de administraciones, a la cabeza de las cuales estará un Administrador, estando cada una de éstas integradas por Administraciones sufragáneas. También en Santa Cruz de Tenerife quedó establecida una Administración.
Real Junta de Correos y Postas
Superintendente de Correos

Administración Principal en La Coruña


La Habana Buenos Aires

México Montevideo
Veracruz Chile(11)
Guatemala Perú y sus agregadas
Santa Fé Quito
Puerto Rico Cuzco
Santo Domingo Guayaquil

Años más tarde se crean en la península otras dos administraciones, la de Cádiz y la de Bilba
o. El Administrador de La Coruña había de empacar toda la correspondencia en diferentes cajones antes de embarcarla. Nueve cajones perfectamente señalizados para Puerto Rico, Santo Domingo, Cuba, Nueva España-Veracruz-Guatemala, Campeche y Honduras, Tierra Firme-Cartagena-Santa Fé-Panama, Quito, Perú-Chile-Charcas-Buenos Aires, y por último la de Caracas-Santa Marta-Margarita-Trinidad-Cumaná y Río Orinoco que se dejaba en Puerto Rico. Los aranceles de las cartas eran para una carta sencilla: 4 reales de vellón en España y 3 rs. de plata fuerte de Indias, y para una carta doble 9 rs. de vellón en España y 5 rs. de plata fuerte en Indias. En Indias cada una de las Administraciones Principal o Agregada tenía a su cabeza un administrador(12) auxiliado de un oficial mayor o interventor, de varios oficiales de estafetas, de los carteros y de algunos mozos de oficio (portero, limpiadoras). Vinculados a esta plantilla estarán también los maestros de postas obligados a mantener un número determinado de caballos y los postillones que, como ayudantes de los primeros cuidarán de los caballos y acompañarán y retornarán a los caballos de vacío. En Potosí se destinaron a cada tambo o posta cuatro mitayos para guarda y pastoreo de los caballos. Cada una de las Administraciones tenía establecida una red de estafetas y su cantidad era variable pero siempre numerosa(13). ¿Cómo funcionaban las estafetas?(14). Cada una había de llevar para su contabilidad cuatro libros principales: el de caja, de certificados, francaturas, gastos de administración y oficio, más un libro de expediciones donde se asentaban las cartas y pliegos que se remitían a los administradores de cualquier estafeta. El pago de las cartas era inexcusable, incluso los pliegos del Real Servicio que se pagaban de penas de cámara. Los pliegos y cartas denominadas de 'aviso' habían de pagarse en el lugar de expedición con la obligación de entregarse a sus destinatarios, obviando el caso, ocurrido a veces precisamente con las autoridades a quienes iban destinadas, que eludieran recogerlas. La pena para los interceptadores de la correspondencia era de 10 años en galeras. Incluso los reos tenían derecho a recibir las cartas que les fueran dirigidas, disponiendo, si no sabían leer, quién había de leérselas. Desde la creación de los correos marítimos estuvo establecido el puntual despacho de las valijas y la rápida entrega de la correspondencia. Ninguna carta podía transportarse fuera de las valijas que habían de ir cerradas. Ni el dinero, ni los objetos podían tampoco ir dentro de estas valijas. Los postillones y maestros de postas estuvieron exentos de cargas concejiles y de milicia, de alojamientos quintas y levas. Ya he dicho al principio que los correos tanto marítimos como terrestres no se limitaron al transporte de la correspondencia. En tierra, las administraciones empiezan a establecer los correos de 'encomiendas' para lo cual en valijas aparte, con cadenas y candados, se conducen no sólo los caudales de particulares en plata sellada, sino también en pasta y alhajas, además de oro. Para control de este transporte en el libro registro de encomiendas se asentaban los envíos, se entregaban recibos al interesado y se hacían las correspondientes diligencias de comprobación, a la salida y en destino. Quedaba totalmente prohibido llevar 'encomiendas' fuera de registro(15). En Montevideo, el registro de caudales se hacía al regreso de los capitanes de Buenos Aires, para lo cual se ponían carteles anunciadores del día del cierre del registro. Los comerciantes registraban su plata tras presentar el justificante del pago del 1% al Consulado de Lima. El recibo al interesado y los cierres con clavos en las cajas aseguraban la operación. La conducción conjunta de la correspondencia y de las encomiendas ocasionó retrasos notables en el reparto de las cartas que era el objetivo prioritario. Para agilizar el sistema, en Buenos Aires se establecen, junto con los correo
s terrestres mensuales y habituales para la correspondencia, los de encomiendas que saldrán cada dos meses (30 enero, 30 marzo, 30 mayo, 30 julio, 30 septiembre, 30 noviembre) fijándose los aranceles según la distancia. El tiempo que un correo de encomienda tardaba de Potosí a Buenos Aires era de unos 52 días. En Chile la renta cobraba en los correos de encomiendas con destino a Buenos Aires un 1% en los pesos fuertes y 1/2% en los doblones. La distancia y las dificultades del terreno y la falta de buenas vías de comunicación obstaculizaron el buen funcionamiento de los correos. En Santiago de Chile hubo de establecerse que los cajones de pliegos y cajas procedentes de Buenos Aires no habían de pesar más de media arroba para hacer más cómodo su transporte por los 'chasquis' que habían de transitar a pie y encima de la nieve, por la cordillera. Nada más elocuente a este respecto que un párrafo del texto del 'Proyecto de Correos entre La Habana y Perú', de 8 de septiembre de 1765, en el que explica la tardanza de seis, siete y ocho meses de una carta desde La Habana a Lima

'Las cartas que se dirigen al Perú por Cartagena han de transitar
por Santa Fe, Popayán, Quito, Piura y Lima; cada uno de estos
tránsitos además de lo largo que en sí es, por las bueltas y rodeos
extraordinarios que hacen los caminos, está propenso a otras muchas
dificultades y embarazos que concurren a hacerlos más dilatados. El
río de la Magdalena en sus crecientes, y los indios brabos que
pueblan sus orillas, son un embarazo para la pronta conducción
hasta Santa Fe; los demás ríos caudalosos y paramos que se
atraviesan desde alli a Quito no son de menos inconveniente y no
pocas veces peligran pliegos y conductores: desde Quito a Piura
también ay difficultades por ser aquellos pays de cordillera, pero
no son tantas como las antecedentes por estar mas poblado aquel
reyno, sin embargo de que en el inbierno ay bastantes embarazos con
los rios y con las muchas aguas que imposibilitan los caminos;
desde Piura a Lima es pais llano y facil y aunque ay rios
caudalosos que pasar, para las grandes corrientes tienen proporcion
de puertos con algun corto rodeo y balsas.'

Frente a esto los intentos de las Administraciones de facilitar la comunicación con todas las zonas, incluso las más alejadas. Así en Chile se intentan los servicios con las últimas costas magallánicas e incluso llegar hasta Chile por medio de piraguas y embarcaciones ligeras.
3.- Clasificación de los fondos:

De entrada hay que dejar sentado que los fondos de esta Sección no se limitan a la gestión de los correos marítimos, sino también a los terrestres que desde su incorporación y reorganización por la corona están íntimamente ligados y coordinados con aquéllos. A lo largo de la correspondencia mantenida con los Administradores principales comprobaremos siempre el deseo de conciliar las llegadas y salidas de los correos terrestres con los marítimos. Toda la documentación derivada de la gestión de los correos marítimos junto con la de los correos terrestes de América que se conservaba en el Ministerio de Ultramar, pasó en 1864 a depositarse en el Archivo General de Indias. El 'inventario' de remisión de estos papeles, formado por el oficial Manuel de Alcalá y Florán era, hasta ahora, el único instrumento de trabajo para el investigador. En el proceso de revisión y reinventariación de estos fondos llevado a cabo se han respetado los tres grupos de documentación a que me he referido y la numeración de unidades existente, pero se ha heho un cuadro de clasificación general de todo el depósito y otro particular para cada una de las Administraciones, dando así una visión global del conjunto. Esta sección consta de 484 unidades numéricas pero debido a la división que se ha llevado a cabo en algunas de ellas (A,B,C,D,) montanobjetivo prioritario. Para agilizar el sistema, en Buenos Aires se
Documentalmente los papeles que constituyen hoy la Sección de Correos están or
ganizados en tres grupos, el primero constituido por las Administraciones ultramarinas (Buenos Aires, Caracas, Cartagena de Indias, Chile, Guatemala, Lima, México, Montevideo, Santa Fe, Veracruz, Puerto Rico, Santo Domingo, Manila) y el segundo por las Administraciones peninsulares (Bilbao, Cádiz, La Coruña) y el tercero denominado 'General' con un carácter misceláneo y que contempla la gestión de la superintendencia y de la Dirección General de Correos en Madrid y sus relaciones con las diferentes Administraciones. Así pues, el cuadro de clasificación general que presentan los fondos es como sigue:

CUADRO DE CLASIFICACION GENERAL DE LOS FONDOS DE CORREOS

I.- ADMINISTRACIONES ULTRAMARINAS Legajos
1.- Buenos Aires (1765-1833) 1A - 50B
2.- Caracas (1764-1821) 51A - 68B
3.- Cartagena (1764-1827) 69A - 85B
4.- Chile (1767-1820) 86A - 89C
5.- Guatemala (1766-1821) 90A - 101B
6.- Lima (1752-1824) 102A - 140B
7.- Cuzco (1769-1778) 140C - 140D
8.- México (1620-1824) 141A - 184
9.- Montevideo (1765-1823) 185A - 204A
10.- Potosí (1772-1820) 205A - 212B
11.- Santa Fé (1768-1818) 213A - 229B
12.- Veracruz (1764-1823) 230A - 255B
13.- La Habana (1764-1835) 256A - 331B
14.- Puerto Rico (1764-1846) 332A - 343B
15.- Santo Domingo (1765-1821) 344A - 352B
16.- Manila (1783-1836) 353A - 353B

II.- ADMINISTRACIONES PENINSULARES
17.- Bilbao (1764-1815) 354A - 368B
18.- Cádiz (1765-1821) 369A - 373B
19.- Coruña (1764-1808) 374A - 427B

III.- GENERAL
20.- General (1762-1822) 428A - 484B

4.- Tipología documental y series:

Tras la división geográfica llevada a cabo veamos a continuación los diferentes tipos documentales más sobresalientes que acoje esta sección.
1.- Correspondencia

La serie de correspondencia recoge tanto las cartas
originales remitidas por los Administradores principales a los
Directores Generales de la renta en Madrid o al Administrador de
La Coruña,junto con los borradores de contestación, como la
correspondencia entre los Administradores principales con los
agregados o regionales. No faltan las cartas de algunos
gobernadores y de otras autoridades dirigidas también a la
Dirección General de Madrid sobre cuestiones de correos. En cuanto a la información que ofrece esta serie es muy
amplia, incluyendo los pormenores iniciales del establecimiento
y organización de los correos terrestres encargados a un
Administrador que controlaba a su vez los correos marítimos
llegados a su puerto y los problemas derivados del pasaje y de
la carga que transportaban los paquebotes además de las
cartas. Noticias sobre las salidas y regularidad de los correos,
sobre la coordinación de los marítimos con los terrestres, sobre
los importes y modificación de los portes, sobre construcción de
casas para las estafetas, sobre la situación del personal:
nombramientos, sueldos, gratificaciones, uniformes, etc., sobre
creación de estafetas, caminos, rutas; sobre la repercusión de
acontecimientos internacionales en la marcha de la renta, como
la declaración de guerra a Inglaterra en 1779 que no se hace
pública hasta el 8 de septiembre y que impidió la admisión de
caudales y carga en los paquebotes y como consecuencia de esta
situación bélica la aparición de problemas de instrusismo al
permitir que cartas y pliegos pudieran ir en navíos de guerra y
de comercio y de problemas de jurisdicción y competencia entre
los capitanes y las fragatas con los capitanes de la armada, al
no estar suj
eta la renta y sus funcionarios a la jurisdicción
militar de la Armada. La historia de la administración, su funcionamiento, sus
aranceles y los aspectos mercantiles íntimamente relacionados
con los correos pueden seguirse paso a paso a través de esta
correspondencia que a su vez nos da noticias interesantes de los
acontecimientos del momento y de la participación en ellos del
personal de la Administración, como la rebelión y prisión de
Tupac Amaru. Suelen venir a veces con las cartas las 'certificaciones de
quema de correspondencia' expedidas a nombre del Administrador
principal una vez pasado el plazo reglamentario: en presencia de
los funcionarios de la dependencia se abrían tanto las cartas
marítimas como las terrestres atrasadas y después de procederse
al recuento y apertura de las mismas, tras separar las que
contenían documentos, se quemaban en el patio de la
Administración.
2.- Expedientes

Poco hay que añadir a lo dicho con anterioridad. La mayoría
de ellos han quedado identificados en cuanto a su información
principal y vertida en el índice general. Son especialmente interesantes los expedientes de visitas(16)
por el detalle que ofrecen de cada una de las estafetas, de las
distancias de unas a otras y de quiénes y cuántos las sirven.
3.- Cuentas

Esta serie está integrada, en su mayor parte, por las cuentas
de la Administración propiamente dicha, los reparos y las
objeciones puestos a las mismas por la Contaduría General y
otros documentos sobre la contabilidad de la renta. Cada cuenta correspondiente a un período cronológico
(trimestral, semestral y más comunmente anual) está integrada
por las relaciones juradas formalizadas por el Administrador
principal y dirigidas a la Contaduría General de Correos en
Madrid, junto con los justificantes o comprobantes de aquéllas. En cada cuenta se recogen las parciales de las
administraciones agregadas y de las estafetas subalternas. En determinadas administraciones como la de Buenos Aires, las
relaciones juradas son tres, correspondientes a tres ramos
separados: el de correspondencia, el de comercio y el de
embarcaciones, y a su vez subdivididos en correo marítimo y
terrestre. En la relación jurada del primer ramo
(correspondencia) se especifica en el cargo: los valores de las
cartas y pliegos y los derechos de los certificados, y en la
data: los valores entregados, los sueldos de los empleados, el
alquiler de la casa, los gastos de material. En la relación del
segundo ramo (embarcaciones) se desglosa en el cargo el importe
de los fletes de géneros de particulares y de los pasajeros, y
en la data las reparaciones de los paquebotes y el importe de
las carenas. En la tercera relación jurada (comercio) se detalla
en el cargo el importe de las transaciones de los productos
vendidos para beneficio de la renta, pormenorizados por
paquebotes, y en la data, los gastos de transporte en lancha y
acarreos, las alcabalas marítimas, etc. La mayoría de las veces, sin embargo, hay un solo concepto
para la renta desglosado en cargo y data en el que figuran todas
las especificaciones ya dichas en el caso anterior. Las cuentas de la Administración de Bilbao se limitan a las
de construcción y armamento de los correos.
4.- Estados de valores de correspondencia
Relaciones de caudales y efectos de particulares
Liquidaciones del caudal de particulares llegados a La Coruña

Los primeros, llamados así o simplemente estados de
correspondencia, son unas relaciones de la totalidad de las
cartas remitidas a América o a la península en cada paquebot
correo, desde Coruña o desde Buenos Aires. Se indica en ellos el
importe de los 'franqueos', según sus clases (sencillas, dobles,
triples) y el destino. Se especifica en estas relaciones los
nombres de pasajeros, si los hay.
La 'relaciones de caudales y efectos' o 'razones de carga'
pueden ser sólo de particulares o de la propia renta de correos
y de particulares: se indica la cantidad de caudal, el nombre
del particul
ar, el destino y el destinatario, y pueden estar
despachadas en La Coruña o en América, según sean de ida o de
vuelta. La mayoría de las veces van acompañadas de una carta de
remisión del Administrador. En cuanto a lo que pudieramos llamar el tercer tipo
documental, complementario de los dos anteriores, no es más que
la relación del dinero de particulares llegado al puerto
gallego, descontados los derechos de Aduana, Consulado y flete,
cuyo importe se enviaba en 'letras de cambio' junto con la carta
de remisión del Administrador de La Coruña. Estas relaciones se
confeccionaban con los datos ofrecidos en las relaciones o
razones de carga. Ninguno de estos tipos suelen formar serie documental
específica sino que es frecuente encontrarlos entre la
correspondencia.
5.- Guias

Y con el grupo de las anteriores, las correspondientes
Guías' dirigidas al Administrador de cada lugar de destino y
cumplimentadas en origen, indicando según su destino, número y
peso de las cartas y los certificados. Se pide en ellas acuse de
recibo. Suelen ser impresas y se entregaban al maestre del
buque-correo. Pueden ser marítimas cuando se refieren a la
correspondencia que sale de La Coruña con destino a Buenos
Aires, p.e., o viceversa, y terrestre cuando se refiere a la
documentación epistolar o a productos remitidos desde cualquier
Administración central a otra Administración agregada o
subalterna. Puede haber también guías de encomiendas.
6.- Pasaportes

Son documentos dispositivos semejantes a una credencial que
avala al paquebot-correo de que se trate, durante el viaje de
ida y vuelta. Van dirigidos a las autoridades de los territorios
ultramarinos de las que se solicita la ayuda que menester fuere
y a todas las autoridades de naciones amigas para que en caso de
detención en alguno de sus puertos, por accidente o causa
imprevista, puedan repostar y facilitarles la entrada y salida,
a efectos de una regular navegación y legítimo comercio. Cada correo lleva dos pasaportes, uno expedido a nombre de
S.M. y otro a nombre del Superintendente de la renta. Suelen estar impresos, encuadrados por una vistosa orla, con
temas marinos, en formato de gran tamaño. Sólo va manuscrita la
motivación o exposición donde se especifica el nombre del barco,
tonelaje y carga, la expresión de la fecha completa (lugar, día,
mes y año). Adoptan un formulario parecido a las Reales Provisiones con
la única variante en la validación de que además de la firma del
rey con estampilla y el sello impreso de placa, no hay fórmula
de refrendo del secretario, sólo la firma completa del
Secretario de Estado y del Despacho de Marina. En el borde inferior izquierdo hay una nota manuscrita que
indica la fecha en que deberá hacerse a la vela, en La Coruña, y
al dorso una diligencia de la llegada al lugar de destino y
otra del regreso a La Coruña. El segundo pasaporte a que me he referido al principio, está
expedido a nombre del Secretario de Estado y del Despacho como
Superintendente General de los correos marítimos y terrestres. Son documentos dispositivos semejantes a los llamados
mandamientos, sin más validación que la firma del autor y el
sello impreso (no de placa), sin refrendo alguno. Suelen estar también impresos y con orla aunque más sencilla
que la de los expedidos por el rey. Al dorso suele indicarse la relación de los cajones con
pliegos y su destino, a la salida de La Coruña, y la relación de
cajones y pliegos recibidos en Ultramar con destino a La Coruña. La fecha de ambos pasaportes coincide y actualmente suelen
conservarse en orden cronológico.
7.- Diarios de navegación

Son libros diarios manuscritos de las derrotas de las
naos-correo realizados por sus capitanes. Cada uno de ellos
ofrece al principio las características técnicas del buque:
calado, velocidad, velamen, arboladura, seguidas de la derrota
propiamente dicha con todos los incidentes diarios de la
travesía. El tonelaje de los correos osciló entre las 106 y 430
toneladas y el número de las tripul
aciones varió de los 38 a los
118 hombres(17). Los tipos de barcos empleados fueron muy
variados: bergantín, corbeta, goleta, lugre, etc.
8.- Disposiciones

En cuanto a las disposiciones hay una variada documentación
legislativa que no siempre puede decirse que forme serie ya que
es frecuente encontrarla entre la correspondencia y los
expedientes. Dentro de esta diversidad están en primer lugar los
Reglamentos, instrucciones, ordenanzas sobre horarios, correos
terrestres, envolturas, portes, seguridad, organización, etc. relativos unas veces a la Administración en general y otras a
las Administraciones particulares. En segundo lugar, las Reales Provisiones y Reales Cédulas,
no en gran número, sobre asuntos concretos, como la
incorporación de correos mayores, y por último las circulares
de la Dirección General, dirigidas a los Administradores de cada
renta y a las autoridades delegadas, como virreyes y
gobernadores. Generalmente están impresas y al margen queda
constancia de las Administraciones a las que se remitieron. Comunican nombramientos, modificaciones en la organización de la
Dirección General de Correos; aclaran artículos o puntos de las
Ordenanzas o Reglamentos.

Por lo que respecta a la relación existente entre estos tipos documentales y las distintas oficinas de producción documental que a la postre nos proporcionarán las distintas series documentales de esta sección hemos de anotar lo siguiente:

- Que dentro de las administraciones ultramarinas abundan las
series de correspondencia, expedientes, cuentas, estados de
correspondencia y razones de carga, así como las guías.
- Que nos vamos a encontrar con tipos documentales como diarios de
navegación, pasaportes o disposiciones, formando series
documentales tanto en las administraciones ultramarinas como en
el apartado de 'general'.
- Que dentro de las administraciones peninsulares predominan las
series de correspondencia y cuentas.
- Por último el tercer grupo de la Sección constituido por una
sola serie bien diferenciada la de 'expedientes resueltos por la
Superintendencia de Correos sobre diversos asuntos y unos 34
legajos cuyo contenido habrá de especificarse al realizar el
inventario por su carácter múltiple (copias de títulos de
ministros de la renta: méritos, plantillas, reglamentos,
correspondencia de diversas compañías como la de Barcelona,
Caracas, de Longistas de Madrid, de Avancinos; pasaportes,
diarios de navegación, etc., etc,.). La serie de expedientes resueltos por la Superintendencia
comprende la correspondencia entre los administradores generales
de la renta y el Superintendente. En general están los
originales de las cartas de los primeros, junto con los anejos
remitidos y los borradores del superintendente dirigidos a
aquéllos. Esta correspondencia constituye a veces expedientes
concretos. La serie empieza en 1764 y para ese año se nos han conservado
las noticias sobre el establecimiento del correo mensual entre
La Coruña y La Habana, y como consecuencia el reglamento
provisional de ese correo, junto con las instrucciones de los
patrones-pilotos de los paquebotes y las dirigidas al
Administrador de La Coruña. Abundan las noticias sobre incorporación de los correos a la
corona, sobre nominaciones para aquellas administraciones, sobre
formalización de títulos, sobre nombramientos de patrones,
compra de paquebotes, sobre el fomento del comercio a través de
los correos (p.e. el comercio del azúcar entre Trinidad,
Cartagena y Portobelo), sobre salida de expediciones, sobre
problemas concretos de cada una de las Administraciones.
Como denominador común a buena parte de la documentación de esta sección podemos afirmar que se trata de series totalmente interrelacionadas hasta el punto de que en muchos casos hay legajos que contienen documentación específica de todas estas series. A la hora de hacer la reorganización y reinventariación de la Sección de Correos ha sido compleja realizar la diferenciación. Es frecuente en la serie de cor
respondencia encontrar junto a las cartas, las cuentas, los estados de correspondencia o las relaciones de efectos de particulares. Por su parte la serie de expedientes es inicialmente similar a la de correspondencia, pero que dada la insistencia epistolar y su volumen sobre un tema se ha reunido en un paquete con entidad propia. En un principio no existía distinción entre una y otra serie, pero nos ha parecido conveniente hacer la separación para poder hacer relaciones sumarias de contenido de los expedientes cuya información incorporamos a los índices que completan el inventario.
Así pues los dos dígitos que figuran en la descripción de cada legajo bajo la fecha responden, el primero a la administración a la que pertenece y el ubicado en segundo lugar a la serie documental de la que forma parte. En algunos casos por las razones señaladas con anterioridad un legajo puede contener documentación de dos, tres y cuatro series documentales. Hecho este que se refleja en los diferentes grupos de dígitos que figuran en su descripción.
Para un acercamiento a estos fondos e instituciones que produjeron esta documentación puede consultarse la siguiente bibliografía:

DESCRIPCION DE LA SECCION DE CORREOS 'ADDENDA'

CRUZADA VILLAMIL, G.: Anales de las ordenanzas de correos de España, Madrid, 1879-90.
ALCAZAR, Cayetano: Historia del correo en América. Notas y documentos
para su estudio, Madrid, 1920.
BOSE, W.B.L.: Organizacion del correo en España y en las Indias Occidentales, en 'Revista de correos y telégrafos' Buenos Aires, 60:
1549-58. 1942.
SHAEFFER, Ernesto: Comunicaciones maritimas y terrestres de las Indias españolas, Anuario de estudios americanos. Sevilla, 3(2), 1946.
MONTAÑEZ MANTILLA, María: El correo en la España de los Austrias,
Madrid, 1953.
LELO BELLOTTO, Manoel: A instituicao de correio maritimo das Indias: A carreira de Buenos Aires (1767-1779). Sao Paulo, 1969.
GINER HERNANDEZ, Faustino: Los correos maritimos en la villa de Bilbao y el arsenal de Zorroza, Memoria de Licencciatura dirigida por el doctor Saenz de Santa María S.B. en la Unviersidad de Deusto, s/a.
HEREDIA HERRERA, Antonia: Los fondos documentales de los 'correos
marítimos'. Una sección del Archivo General de
Indias, en 'V Coloquio de Historia
canario-americana', (Canarias, 1982) pp. 855-872.
GARAY UNIBASO, Francisco: Correos marítimos españoles, 2 vols. Madrid,
1987.
NOTAS

(*) La descripción se realiza de acuerdo con las notas publicadas por la autora del inventario: Vid. HERRERA HERRERA, Antonia: Los fondos documentales de los 'Correos marítimos'. Una sección del Archivo General de Indias, 'V Coloquio de Historia Canario-Americana', Canarias, 1982, pp. 855-872.
1. ALCAZAR, Cayetano: Historia del Correo en América, Madrid, 1920. 2. Madrid, 10 julio 1762. A.G.I. Correos, 462B
3. HEREDIA HERRERA, Antonia: Asiento con el Consulado de Cádiz en 1720 para el despacho de avisos, en 'La burguesía mercantil gaditana' (1650-1868), Cádiz, 1976, pp. 163-172. 4. A.G.I. Correos, 462B. 5. El Reglamento provisional del Correo marítimo de España y sus Indias Occidentales, impreso. A.G.I. Correos, 484. 6. ALCAZAR, Cayetano, ob. cit., pp.232 y ss. 7. 'Reglas baxo las quales segun ha determinado S.M. han de quedar reunidos a la Real Armada los correos marítimos', Madrid, 6 de abril de 1802 (impreso) A.G.I. Correos, 332. 8. Los precios de los fletes hubieron de competir con los ofrecidos por los navíos de comercio libre. 9. Reglamento de transporte en los buques correos, aprobado en 25 de abril de 1790, en el que señala el equipaje que pueden embarcar los cadetes, guardamarinas, oficiales, etc. del ejército. A.G.I. Correos, 435 B.- Nuevo Reglamento para el transporte de la tropa en los bajeles correos. Coruña, 12 de abril de 1797. A.G.I. Correos, 442 A. 10. A.G.I. Correos, 186B. 10bis. A.G.I. Correos, 482B. 11. En 1794 se erijen en Administraciones principales Chile y Potosí con indepen
dencia de Buenos Aires. 12. El sueldo del Administrador de Montevideo era de 1.500 ps al año hasta 1790 y 2.000 a partir de esa fecha. A.G.I. Correos, 187 A. 13. Así, las estafetas agregadas a Santa Fe eran: Popayán, Cartago, Neyba, Cucutá, Tunja, Mesa, Zipaquirá, Socorro, Pie de la Cuesta, Girón, Medellín, Pore, Río Negro, Bucaramanga, Labranza Grande, Quilichao, Cali, Ibague, Burga. Las de Santiago en un principio sólo Valparaíso y la Concepción, más más San Fernando, San Agustín de Talca, Cauquenes y Valdivia creadas en 1775 y Valdivia creada en 1776 y más tarde en 1786 San Luis Mendoza, San Juan, Quillota, Rancagua, Curico, Chillan Chiloc, Aconcagua, Petorca, Pupio, Curcuz, Barraza, Mincha, Coquimbo, Guasco y Cipiaco. Las de Potosí en 1786: Cotagaita, Tupiza, Zinti, Tarija, Plata o Chuquisaca, Santa Cruz, Chilon, Cochabamba, Oruro, Carangas, Sicasica, Paz, Chucuito, Hilabe, Puno, Ayaviri, Pucara. Las de Montevideo: Maldonado, San Carlos y Santa Teresa en 1786. Entre otras. 14. Instrucción a la Estafeta de Veracruz, julio 1766, impres. 15. Cfr. Ordenanzas de encomiendas de Santa Fe, 19 de enero de 1802. A.G.I. Correos, 216 A. 16. 'Aviso al Público', Buenos Aires, 6 de octubre de 1785 (impreso). A.G.I. Correos, 9A. 17. A.G.I. Correos, 450

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Extent and medium

895 Legajo(s) .  (484B).